پروژه کامل طرح یک معماری با موضوع لابراتوار (آزمایشگاه گسترده)

پروژه کامل طرح یک معماری با موضوع لابراتوار (آزمایشگاه گسترده)
 پروژه کامل طرح ۱ معماری
لابراتوار دارای ۲ طبقه و زیر زمین می باشد .
شامل پلان های مبلمان شده ,نما ها,مقاطع مبلمان شده,پلان شیب بندی,سایت پلان و محوطه سازی
لابراتوار مجهز به خوابگاه می باشد.شامل کلاس های درس ,انبار ها,گالری ها ,آزمایشگاه ها,بام سبز و … می باشد.

بیشتر بخوانید

پاورپوینت شبیه سازی عددی زبری‌ پیوسته در حوضچه‌ های آرامش و مقایسه آن با حوضچه‌ های استاندارد

پاورپوینت شبیه سازی عددی زبری‌ پیوسته در حوضچه‌ های آرامش و مقایسه آن با حوضچه‌ های استاندارد

دانلود   با موضوع شبیه سازی عددی زبری‌ پیوسته در حوضچه‌ های آرامش و مقایسه آن با حوضچه‌ های استاندارد توسط روش VOF،
در قالب ppt و در ۲۰ اسلاید، قابل ویرایش، شامل:

مقدمه
بیان مسأله
بررسی پژوهش های انجام شده
اهداف پژوهش
روش اجرای پژوهش
برنامه زمان بندی

 

بیشتر بخوانید

تحقیق درباره بتن هاي بازيافتي

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: ۶۵

 

امروزه استفاده از بتن هاي بازيافتي به يكي از مهم ترين مسائل تبديل شده است و اقتصاد توجه زيادي به استفاده از بتن با دانه بندي بازيافتي (RAC) دارد.

تخمين زده شده است كه نزديك به ۱۵۰ ميليون تن قلوه سنگ براي شن و ماسه بتن ساليانه در ايالات متحده توليد مي شود و به مصرف مي رسد. حال اگر اين حجم بالاي مصالح سنگي مي توانست از مصالح گذشته بازيافت شود ديگر معادن شن و ماسه به سرعت رو به كاهش نمي رفت. بنابراين استفاده از بتن سازه هاي فرسوده جهت ساختن بتن با دانه بندي بازيافتي شايد نتوان كه به طور كامل در نگه داشتن ذخاير و منابع طبيعي كمك كند ولي مي تواند از هدررفتن يك حجم بزرگي از اين منابع خدادادي كمك كند. همچنين استفاده از بتنهاي RAC به تخريب نشدن محيط زيست نيز كمك بزرگي خواهد كرد.

استفاده از بتن هاي بازيافتي از سازه هاي قديمي در دهه هاي گذشته منافعي را براي انسانها به دنبال داشته است. براي مثال در سال ۱۹۸۰بخش حمل و نقل مينسولتا (Minnesolta) 16 مايل از يك مسير مسطح را با بتن بازيافتي پوشاند و بعد از آن تخمين زده شد كه تقريباً در اين پروژه حدود ۶۰۰ هزار دلار صرفه جويي شده است.

بسمه تعالي

بخش اول:

مقاومت بتن بازيافتي در برابر سيكلهاي ذوب شدن و يخ زدن

اين مقاله به بررسي مقاومت بتن با دانه هاي بازيافتي (Recycled Aggregate Concrete) در برابر سيكلهاي يخ زدن و ذوب شدن مي پردازد و آن را با بتنهاي طبيعي (معمولي) (Natural Aggregate Concrete) مقايسه مي‌كند. اين بررسي ها و نتايج حاصل يك سري آزمايشات علمي است كه در آزمايشگاه صورت گرفته است.

سه حالت مختلف براي مقايسه بتنهاي RAC و NAC درنظر گرفته مي شود:

حالت يكم (Case I): استفاده از يك نسبت آب به سيمان متوسط با مقدار ۰٫۴۷ را مورد رسيدگي قرار مي دهد (base Mixture) كه براي RAC و NAC استفاده مي شود.

حالت دوم (Case II): در اين حالت با كم كردن نسبت آب به سيمان از ۰٫۴۷ به ۰٫۲۹ حالتي را پديد مي آورد كه متفاوت از حالت اول خواهد بود كه به آن بتن با عملكرد بالا گويند. (Concrete High-Performance)

حالت سوم (Case III): با اضافه كردن %۵ مواد هوازا به بتن اصلي (base Mixture) اين حالت را پديد مي آوريم.

عملكرد بتن RAC (بتن بازيافتي) در حالتهاي I و II به دليل استفاده از دانه هاي بازيافتي خوب نخواهد بود. اين نتيجه با بتن NAC مقايسه مي شود كه به دوام كامل رسيده است و نهايتاً نتيجه گرفته مي شود كه اگر در بتن RAC از مواد هوازا استفاده شود دوام بتن RAC به اندازه بتن NAC خواهد شد.

بیشتر بخوانید

تحقیق درباره بحران حمل و نقل عمومي در هند پايمال كردن نيازها با داشتن منابع محدود ۲۲ ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: ۲۷

 

 

عنوان:

بحران حمل و نقل عمومي در هند: پايمال كردن نيازها با داشتن منابع محدود

استاد:

آقاي مهندس گل

اعضاي گروه:

مرتضي صفرزاد ـ مرتضي صادقي‌مقدم

محمد ضيائي ـ علي يونسي

بهار ۸۵

بحران حمل و نقل عمومي در هند: پايمال كردن نيازها با داشتن منابع محدود

خلاصه

رشد سريع جمعيت شهري هند كه شديد بزرگ شده است، به كل سيستم‌هاي حمل و نقل فشار آورده است. رشد و افزايش تقاضاي سفرهاي دور از منابع محدود سرويس‌ها و شالوده‌هاي حمل و نقل تجاوز مي‌كند. حمل و نقل عمومي به طور خاصي كاملاً درهم شكسته شده است. بيشتر اتوبوس‌ها و سرويس‌هاي قطاري بسيار شلوغ، غيرقابل اطمينان، آرام، ناجور، ناهماهنگ و خطرناك شده‌اند. به علاوه مالكيت عمومي و عملكرد بيشتر سرويس‌هاي حمل و نقل عمومي به طور وسيعي سودمندي خود را از دست داده و باعث افزايش هزينه‌ها شده‌اند. شهرهاي كشور هندوستان شديداً نياز دارند كه سرويس‌هاي حمل و نقل عمومي خود را بهبود بخشيده و توسعه دهند. متاسفانه كمك‌هاي مالي ناچيز دولت و فقدان كامل هرگونه نيروي پليس پشتيبان مانند حق تقدم ترافيكي براي اتوبوس‌ها، سيستم حمل و نقل عمومي شهري را در يك وضعيت تقريباً غيرممكن قرار داده است.

مقدمه

حمل و نقل عمومي مواجه است با مشكلات سخت و طاقت‌فرسايي تقريباً در تمامي كشورهاي در حال توسعه، هرچند كه وضعيت‌هاي مختلف از كشوري به كشور ديگر و حتي از شهري به شهر ديگر.

شايد از همه مهمتر، فقدان منابع مالي براي تهيه سرمايه‌گذاري لازم جهت حمايت و بهبود اتوبوس‌ها و سيستم‌هاي ريلي موجود و ايجاد انواع جديد آنها مي‌باشد. همچنين بسياري از تكنولوژي‌هاي پيشرفته قابل دسترسي در اروپاي غربي به سادگي قابل تهيه و بهره‌برداري براي كشورهاي در حال توسعه نمي‌باشد. سيستم حمل و نقل عمومي در كشورهاي جهان سوم بسيار متضرر شده از فسادهاي مزمن و بي‌كفايتي، ازدحام و شلوغي بيش از حد، سرويس‌هاي غيرقابل اطمينان، خيابان‌هاي شلوغ، اتوبوس‌هاي از كار افتاده و يك محيط عملياتي كه اغلب دچار هرج و مرج و ناهماهنگي كامل مي‌باشد.

اين مشلات حمل و نقل عمومي به طور متداول در درون زمينه وسيعتري از مهار مشكلات حمل و نقل شهري رخ مي‌دهد. در كشور هند آلودگي‌هاي هوايي و صوتي و ترافيكي و ازدحام و ميزان تلفات اغلب در مقايسه با كشورهاي توسعه يافته، بسيار بيشتر و سخت‌تر مي‌باشد. يك انتظار محتمل از درآمدهاي پايين كشورهاي در حال توسعه، ايجاد يك بازار عظيم پنهاني از گردانندگان حمل و نقل عمومي مي‌باشد.

در حقيقت، بسياري از شهرهاي مقيم به قدري فقير مي‌باشند كه حتي توان ايجاد كرايه‌هاي پايين را نداشته و مسيرها در اين شهرها براي خدمت‌رساني به قشر نيازمند طراحي نشده‌اند. بنابراين قشر فقير در كشورهاي در حال توسعه از سطوح پايين تحرك و آسايش و راحتي آزار بيشتري نسبت به كشورهاي غربي مي‌بينند.

در بسياري از موارد، وضعيت كشور هند شبيه كشورهاي در حال توسعه مي‌باشد. بزرگترين مشكل مهم و متداول در كشور هند، در آمد بسيار پايين براي هر نفر تنها در حدود ۲۵۴۰ دلار در سال ۲۰۰۲ مي‌باشد كه كمتر از يك دهم درآمد متوسط كشورهاي آمريكاي شمالي و اروپاي غربي است.

هند مجبور شده است كه كرايه‌هاي حمل و نقل عمومي خود را بسيار پايين نگه دارد، به اين علت كه ۲۳%از جمعيت شهري آن در فقر و تنگدستي زندگي مي‌كنند. هند به طور جدي درآمدهاي عملياتي سيستم حمل و نقل عمومي را محدود كرده كه اين كار حتي تهيه مخارج روزمره و وسايل جايگزين را مشكل ساخته، ولي به سيستم اجازه نوسازي و توسعه را مي‌دهد. فقر نه تنها يك مشكل در سطح فردي مي‌باشد، بلكه همچنين در بخش‌هاي عمومي،‌ با شهرها و سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي به طرز نااميد كننده‌اي باعث فقدان منابع مالي ضروري براي سرمايه‌گذاري زيربنايي، وسايل حمل و نقل تكنولوژي‌هاي جديد و كرايه‌هاي مناسب شده است. مشكلات مالي منجر شده از درآمدهاي پايين فردي در كشور هند، حتماً بزرگترين مشكل براي رويارويي در سيستم حمل و نقل عمومي هند مي‌باشد، اما با اين وجود موارد ديگري هم موجود مي‌باشد، مانند:

بي‌كفايتي، ازدحام خيابان‌ها، تصادفات ترافيكي، فقدان برنامه‌ريزي، شلوغي بيش از حد، سروصدا و در نهايت ناهماهنگي به هر نوعي.

گرايشات در كاربردهاي زميني و جمعيتي

رشد سريع جمعيت شهري هند ـ ‌مانند ديگر كشورهاي در حال توسعه ـ باعث بوجود آمدن يك نياز عظيم براي سرويس‌هاي حمل و نقل عمومي كابردري به جهت حمل و نقل حجم وسيعي از مسافرين از ميان مناطق شهري پرجمعيت و متراكم شده است. در سال ۲۰۰۱ بالغ بر ۲۸۵ ميليون هندي در شهرها زندگي مي‌كردند كه اين جمعيت بيشتر از تمام شهرهاي متحد آمريكاي شمالي بود. مخصوصاً رشد بسيار سريعي در مناطق وابسته به پايتخت وجود داشت، مانند مومبايي (بمبئي)، كولكاتا‌ (كالكوتا) و دهلي كه اكنون هر كدام جمعيت بيش از ۱۰ ميليون دارند. چنايي (مادرس)‌، حيدرآباد، احمدآباد و بنگالور هر كدام بيش از ۵ ميليون مقيم دارند و ۳۵ منطقه وابسته به پايتخت جمعيتي بالغ بر ۱ ميليون نفر دارند كه تقريباً دو برابر جمعيت در سال ۱۹۹۱ مي‌باشد، از زماني كه نياز شهرهاي بزرگ به حمل و نقل عمومي از رشد جمعيت سرعت بيشتري پيدا كرده است.

به علاوه فقدان برنامه‌ريزي موثر و كنترل قسمت‌ها و بخش‌هاي مختلف باعث ايجاد پراكندگي شايع و وسيعي در تمام

بیشتر بخوانید

تحقیق درباره برج هاي دوقلوي پتروناس مالزي ۱۴ ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: ۱۵

 

برج هاي دوقلوي پتروناس مالزي در کووالامپور با هزينه اي بالغ بر ۱٫۶ ميليار دلار و با ارتفاع ۱۴۸۳ فوت (۴۵۲متر) در ۸۸ طبقه ، توسط گورنتون تاماستي و رانهيل برسکوتو طراحي و ساخته شد. مصالح ساختماني آن فولاد بتن و کلا کامپوزيت مي باشد .

 

نماي ساختمان آلومونيوم و فولاد زنگ نزن است . تا سال ۱۹۹۸ برج هاي بلند دنيا هميشه در آمريکا ساخته مي شد ولي در آن سال اين رکورد توسط برجهاي پتروناس شکسته شد و راه را براي برجهاي آسيايي باز کرد ، اين برجها حدود ۳۳ فوت از برج سيرز بلندتر است ، البته بالاترين فضاي مسکوني در برج سيرز هنوز ۲۰۰ فوت بالاتر از بالاترين طبقه برج هاي پتروناس مي باشد.برجهاي پتروناس ترکيبي از شکوفايي اقتصادي و معماري مذهبي مي باشد.که شامل زيربنايي به مساحت ۸۰۰۰ ميليون فوت مربع ، جهت مغازه ها و تسهيلات سرگرمي و پارکينگي با ۴۵۰۰ اتوموبيل ظرفيت و موزه نفت و تالار سمفوني و مسجد و مرکز کنفرانسهاي چندرسانه اي مي باشد . هر طبقه يک ستاره هشت ضلعي را تشکيل مي دهد ،که الهام گرفته از طرح هاي اسلامي سنتي مالزي است که نماد اتحاد  هماهنگي عقلانيت و پايداري مي باشد . برج شماره ۱ در اختيار شرکت نفتي پتروناس مالزي و برج شماره ۲ در اختيار شرکت هاي ديگر است .

 

مجموعا ۳۶۹۱۰ تن فولاد در ساخت برجها بکار رفته . آسانسورهاي برج بصورت دوتايي در هر مجموعه ۲۹ عدد است ، بطوري که مي توان در ۹۰ ثانيه به نوک هر برج رسيد . روي هم هردو برج ۳۲۰۰۰ پنجره دارند که شستن هر برج حدود يک ماه طول ميکشد.پتروناس از سيستم  کامپوزيت ستونهاي پيراموني و هسته داخلي استفاده مي کند . قابهاي سازه اي براي ۴۵۲ متر (۱۴۸۳ فوت) ارتفاع برج پتروناس ازستونهاي غول پيکري که از آنها به نام مگاستون نام برده شده با بتني به مقاومت ۸۰ مگاپاسکال به همراه تيرهايي که مانند حلقه ستونها را در بر مي گيرند به همراه  هسته بتني با مقاومت بالا تشکيل شده است.

هسته و قاب ها به همراه هم سختي جانبي کافي براي يک ساختمان بلند اين چنيني را فراهم مي کند . اين سيستم چون قبلا در هيچ ساختمان بلند ديگري استفاده نشده فضاي بدون ستون داخلي را ايجاد مي کند . دليل استفاده از بتن در ساخت اين ساختمان ها را مي توان اينگونه بيان کرد که ، در مالزي اکثرا پيمانکاران محلي در کار کردن با بتن بسيار واردتر از کارکردن با فولاد هستند ، همچنين بتن پايداري بهتري در برابر تعديل نوسانات ناشي از باد دارد و کمترين لرزشها را ايجاد مي کند.ابعاد هسته داخلي ۷۵ در ۷۵ فوت است . برجهاي دوقلوي پتروناس در طبقات ۴۱و ۴۲ توسط يک پل هوايي (SKYBRIDGE) 58.4 متري به هم متصل شده اند . شايد يکي از بزرگترين مشکلات در ساخت برجها نيز همين پل هوايي بود که بايد روي زمين ساخته مي شد و به محل خود ، بالا کشيده شده و نصب مي شد و پس از انتقال بايد در محل خود نصب مي شد. اين پل ارتباط دو ساختمان را با هم فراهم مي کند ، البته مشکل ديگر نوسانات ناشي از ساختمان ها است که بايد در طراحي پل در نظر گرفته مي شد. فونداسيون برجها با ضخامت ۴٫۵ متر شامل ۱۳۲۰۰ مترمکعب بتن مسلح با مقاومت ۶۰ مگاپاسکال به همراه ۱۰۴ شمع با ارتفاع هاي متغيير ۶۰ تا ۱۱۵ متر مي باشد.

 

نگاهی به تکنولوژی ساخت برج‌های پتروناس

طراحی آسمان¬‌خراش¬‌ها، به لحاظ ایجاد فرم‌¬های سازه¬‌ای، از پیچیدگی¬‌های خاصی برخوردار است. این موضوع از یك سو به وجود تخصص¬‌های متعدد ـ و اغلب متعارض ـ درگیر در طراحی این ساختمان‌¬ها برمی‌¬گردد و از سوی دیگر هرچه ساختمان بلندتر می‌¬شود، شدت نیروهای طبیعی جاذبه، باد و زلزله افزایش می‌¬یابد.

بیشتر بخوانید

تحقیق درباره بررسي رفتارهاي متقابل در رانندگي با حالت خواب‌آلودگي ۳۳ ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: ۴۱

 

 

پروژه ترابـري:

بررسي رفتارهاي متقابل در رانندگي با حالت خواب‌آلودگي

استاد:

مهندس گل

دانشجويان:

بهرام نظام‌دوست ـ علي‌رياضي‌نيا ـ علي‌اكبر طالبي

بهار ۸۵

تغير رفتارها به منظور جلوگيري از رانندگي با حالت خواب‌آلود و افزايش ايمني ترافيك به بررسي تكنيك‌هاي اميدبخش، ثابت شده و ثابت نشده

گزارش نهايي:

بررسي مقالات فني و علمي؛

بررسي رفتارهاي متقابل در رانندگي با حالت خواب آلودگي

خلاصه اجرا

خواب‌آلودگي مفرط ممكن است سبب شود كه خطر برخورد وسايل نقليه موتوري افزايش يابد، زيرا فرد دچار خواب‌آلودگي است، زماني كه رانندگي مي‌كند يا اينكه توجه‌اي به حوادث جاده و وظيفه رانندگي به علت خواب‌آلودگي و خستگي كاهش مي‌يابد و چابكي و ورزيدگي ندارد. اين برخوردها اصولاً‌ به علت انحراف از جاده و خروج از آن مي‌باشد كه ممكن است بازتابش رفتار راننده خواب‌آلود باشد. ميزان دلايل علمي و قانون مراجع به خستگي راننده به اندازه كافي است تا تضمين كند كه توجه ويژه‌اي به راه‌هاي تقحقيق درباره جلوگيري از برخودردها صورت گيرد كه خواب‌آلودگي فاكتور اصلي و تعيين كننده علت مي‌باشد.

وقوع موقتي اينت تصادفات خواب‌آلودگي استتباط با تغييرات شبانه‌روزي وضعيت خواب دارد. اصولاً اوج تصادفات و خودروها در ساعات اوليه صبح و اوج دوم تصادفات در ساعات بعدازظهر حدود ساعت ۳ عصر مي‌باشد. علت بعدي اين تصادفات خواب‌آلودگي به سن نيز ارتباط دارد. اين تصادفات براي افراد سنين بين ۴۸-۱۵ سال در ساعات اوليه صبح رخ مي‌دهد و براي افراد مسن‌تر در ساعات نيمه بعدازظهر اتفاق مي‌افتد. به نظر مي‌رسد كه رانندگان رفتارهاي مختلفي را به هشدار خودرو و چرخ نشان مي‌دهند. به هر حال، دانش و آگاهي ما درباره تكنيك‌هاي واقعي، بيدار نگهداشتن راننده است.

به هر حال افراد و آژانس‌هاي بسياري در تلاشند كه انواع خاص از رفتارها را جهت بيدار نگهداشتن بكار گيرند و عده زيادي نيز از آن دفاع مي‌كنند. مثلاً پايين نگهداشتن پنجره يا توقف مصرف كافئين و بعضي غذاها. بعضي از رانندگان حرفه‌اي چيزهاي خاصي را مطالبه مي‌كنند كه بهتر از بقيه كار مي‌كند.

به هرحال، هيچ يافته‌اي از دليل قطعي وجود ندارد كه هر يك از اين رفتارها بسيار موتر از بقيه باشد يا اينكه آنها هوشياريشان را براي مدت طولاني نگه مي‌دارند. اين مطالعه اثر متقابل را آزمايش مي‌كند كه نشان مي‌دهد در برخورد و مبارزه با رانندگي خواب‌آلودگي، كداميك موثر و كداميك غيرموثر و كداميك نسبتاً موثر مي‌باشد. ما تحقيقي را بر روي مقالاتي به عمل آورديم كه راجع به واكنش‌‌هايي كه رانندگان در هنگام مواجهه با خواب‌آلودگي از خود نشان مي‌دهند تا در هنگام رانندگي هوشيار بمانند، را به عمل آورديم. ما جستجويمان را با استفاده از خدمات بانك‌هاي اطلاعات آنلاين كامپيوتري مثل MEDLINE و همچني PS YCHINFO و نيز استفاده از موتورهاي جستجوي شبكه جهاني اينترنت بهره جستيم.

در مقاله حاضر راجع به موضوع ما اطلاعات خيلي كمي در رابطه با پشتيباني علمي كاري كه انجام مي‌شود يا نمي‌شود، بدست آورديم. از روي اطلاعات بدست آمده از جستجوي مقاله، همچنين از ورودي تعداد كمي از گروه‌هاي بررسي، يك ابزار براي رفتارهاي همراه با رانندگي در شرايط خواب‌آلودگي و مستقيماً براي آنهايي كه دانش رانندگي دارند، درنظر گرفته شد تا شرايطي كه ممكن است رفتار خواب‌آلودگي را بدتر و تشديدتر كند يا جلوي آن را بگيرد، شناسايي كنند. در حالي كه داده‌هاي علمي كمي راجع به وسايل و رفتارهاي تكنولوژيكي وجود دارد كه ممكن است در مبارزه با خواب‌آلودگي بكار برده شود.

به نظر مي‌رسد كه قويترين داد‌ه‌ها به شكل حساب‌هاي حديثي با حكايتي آورده شده است. در موضوعات اقدام متقابل مطالعات اوليه نشان مي‌دهد كه اولين انتخاب افراد خبره در هنگام خواب‌ جلوگيري از آن با دومين انتخاب مديريت رفتار خواب مثل گرفتن دوش مي‌باشد. بعضي از افراد خبره كه تنها در شرايط غيرمعمول از داروهايي استفاده مي‌كنند كه مستقيماً سبب افزايش سطح هوشياري مي‌شود، ما متوجه شديم كه مطالعات تجربي دليل قاطعي براي اقداماتي دارند كه ممكن است در برخورد با خواب‌آلودگي در حين رانندگي موثر باشند. بنابراين ما تلاش كرديم كه مطالعه‌اي را طراحي كنيم كه نه تنها مي‌خواهد نظر افراد خبره را در اثربخشي رفتارهاي متقابل خاصي درنظر بگيرد، بلكه به جمعيتي كشيده شود كه مي‌توانند نتيجه علمي نهايي راجع به تكنيك‌هاي جلوگيري، رد يا احتمالي و اميدبخش بيان نمايند.

ما از مطالعات تجربي متداول در اين زمينه باخبر بوديم و نيز اميد به كشف داده‌هايي داريم كه (چه منتشر شده يا منتشر نشده) كه دليلي را براي اقدامات موثر فراهم نمايند. ما يك بررسي را انجام داديم و مجموعه سوالاتي را طراحي كرديم كه به ۱۲۲۱ نفر از افراد علاقه‌مند و خبره در زمينه تحقيق خستگي فرستاديم كه از اين افراد، ۲۱۳ نفر پاسخ دادند. بازخورد افراد پاسخ دهنده پشتيباني از فرضيه ما بود كه كمتر دليلي علمي براي رفتارهاي موثر (يا غيرموثر) براي خواب‌آلودگي در حين رانندگي وجود داردد. داده‌ها نشان مي‌دهد كه بيشتر مردم، صرف‌نظر از

بیشتر بخوانید

تحقیق درباره بررسی پروفیل آبشستگی پایین دست پرش هیدرولیکی با استفاده از تحقیقات آزمایشگاهی ۳۹ ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: ۳۹

 

بررسی پروفیل آبشستگی پایین دست پرش هیدرولیکی با استفاده از تحقیقات آزمایشگاهی

۲-۱ مقدمه

از جمله مسائل مهمی که ارتباط مستقیم با رسوبات رودخانه‌ای دارد و لازم است تا مهندسان هیدرولیک آشنایی کافی با آن داشته باشند مسأله آبشستگی (کف کنی) و رسوبگذاری (بالا آمدن بستر) رودخانه می باشد.

چنانچه مقدار رسوب وارد شده کمتر از مقدار رسوب خارج شده باشد، عمل فرسایش کف رودخانه (و یا بدنه آن) وجود دارد. در اثر این عمل کف رودخانه بتدریج گود می شود. یکی از محل‌هایی که بطور کلی در معرض گود شدن بستر قرار دارد، پایین دست سدهای مخزنی می‌باشد، زیرا سدهای مخزنی تا ۹۹ درصد از رسوبات حمل شده توسط رودخانه در شرایط عادی را در پشت خود نگه می‌دارند و در نتیجه آب تقریباً بدون رسوب از سد بیرون خواهد ریخت. بعلت اینکه این آب قدرت حمل رسوب را دارد، رسوبات خود را از بستر رودخانه (پایین دست) تأمین می‌کند. با حمل این رسوبات به پایین دست بتدریج بستر رودخانه گود خواهد شد. گود شدن بستر رودخانه تأثیراتی روی محیط اطراف دارد که در ذیل به برخی از آنها اشاره خواهد شد. [۱]

الف) گود شدن بستر رودخانه در پایین دست حوضچه آرامش باعث ایجاد شکست برشی و لغزش در بستر حوضچه می‌شود و با افزایش عمق آبشستگی، تأسیسات حوضچه آرامش و سد در خطر قرار می‌گیرد.

ب) در مورد سدهایی که روی پی نفوذپذیر قرار دارند، پایین آمدن سطح بستر رودخانه باعث افزایش پتانسیل مؤثر (گرادیان هیدرولیکی) می‌شود. این افزایش در هنگام طراحی می‌باید منظور شود زیرا این امر سبب فزونی فشار بالا برنده و ایجاد پدیده تراوش می‌گردد.

ج) پایین آمدن بستر رودخانه در اثر عمل گود شدن آن باعث خواهد شد تا ظرفیت حمل رودخانه برای مواقع سیلابی زیاد گردد که در نتیجه باعث کاهش سطح آب در هنگام سیلاب می‌شود.

در بعضی از کشورها نظیر چین و هندوستان سعی شده است تا از عمل گود شدن بستر به طور مصنوعی به عنوان یک راه حل برای مسأله سیلاب استفاده کنند.

د) گود شدن بستر رودخانه خطراتی برای پایه‌های پل بوجود خواهد آورد. در مورد پل‌ها می‌باید مقدار گود شدن در اثر عمل آبشستگی محاسبه گردد و در طراحی پایه پل مد نظر قرار گیرد.

از آنجائیکه مکانیزم عمل آبشستگی درمکان‌های مختلف متفاوت می‌باشد، از این رو آبشستگی را به دو نوع تقسیم‌بندی می‌کنند. نوع اول، آبشستگی عمومی مثل آبشستگی در اثر انقباض تدریجی مقطع رودخانه می‌باشد. این نوع آبشستگی در محل‌هایی رخ می‌دهد که سرعت جریان به دلایلی افزایش می‌یابد. برای مثال کاهش مقطع رودخانه در محل احداث پل یا در محل ایجاد آبشکن‌های متوالی باعث بروز آبشستگی عمومی در مقطع تنگ شده می‌گردد. نوع دیگر آبشستگی، آبشستگی موضعی می‌باشد. این نوع آبشستگی در پایین دست سازه‌های هیدرولیکی، اطراف آبشکن‌ها، در محل پایه‌های پل و بطور کلی در هر مکانی که شدت جریان‌های در هم به طور موضعی افزایش یابد بوجود می‌آید.

۲-۲- انواع آبشستگی

۲-۲-۱- آبشستگی عمومی

آبشستگی عمومی در دو حالت اتفاق می‌افتد:

الف) در جائیکه رودخانه هنوز به حالت تعادل نرسیده و پتانسیل حمل رسوب در بازه‌ای از رودخانه بیش از میزان رسوب ورودی به این بازه باشد.

ب) در جائیکه سرعت جریان به دلایلی افزایش پیدا می‌کند مانند کاهش مقطع رودخانه در محل پل‌ها که در مقطع تنگ شده آبشستگی عمومی اتفاق می‌افتد.

در محل احداث پل، آبشکن و یا دیواره ساحلی معمولاً عرض رودخانه را کاهش می‌دهند (شکل ۲-۱) این عمل باعث می‌شود که سرعت جریان در این محدوده افزایش یابد در نتیجه به ظرفیت حمل رسوب افزوده شده و سبب خواهد شد تا بستر رودخانه در این محل فرسایش یابد. عمل فرسایش آنقدر ادامه می‌یابد تا ظرفیت حمل رسوب کاهش یافته و برابر با ظرفیت حمل رسوب در مقطع بالادست گردد. در این حالت فرسایش در این محل متوقف می‌گردد. هرچند این فرسایش موجب می‌شود که تأثیر پس زدگی آب در بالادست کاهش یابد ولی بخاطر این مسئله نباید اجازه داده شود تا فرسایش صورت گیرد زیرا آبشستگی باعث خطرات جدی مثل ریزش پل می‌گردد. [۱]

شكل ۲-۱: آبشستگي به دليل تنگ شدگي مقطع جريان

برای محاسبه میزان آبشستگی در اثر تنگ شدگی روابطی نیز ارائه شده است که از آن جمله می‌توان به رابطه لارسن و توچ که بصور زیر بیان شده است اشاره کرد. [۱۰]

(۲-۱)

که در این رابطه:

: عرض مقطع تنگ شده (m)

: عرض رودخانه (m)

: عمق جریان در بالادست مقطع تنگ شده (m)

: نسبت تنگ شدگی

: عمق آبشستگی در مقطع تنگ شده (m)

: ضریبی است که بین ۰٫۶۷ و ۰٫۸۰ متغیر می‌باشد.

در حالتی که جریان از جداره‌های رودخانه لبریز کند، معادله (۲-۱) بصورت زیر در می‌آید:

(۲-۲)

در این رابطه:

Q: دبی کل

Q: دبی جریان لبریز شده

شكل ۲-۲: آبشستگي در تنگ شدگي

بیشتر بخوانید

تحقیق درباره بهینه سازی مصرف انرژی در واحدهای ذوب با کوره های القایی ۱۶۴ ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: ۱۶۷

 

بهینه سازی مصرف انرژی در واحدهای ذوب با کوره های القایی

مهندس علیرضا افسریان فرد،مدیر تولید شرکت صنعتی شوفاژ کار

چکیده:

پس از شوک نفتی سال ۱۹۷۳ کشورهای پیشرفته ی صنعتی مجبور شدند تا به مساله انرپی که نیروی محرکه صنعت و رفاه اجتماعی آنها بود به شکل جدی تری بنگرند.

شاید یکی از دلایل به وجود آمدن آژانس بین المللی انرژی د رسال ۱۹۷۴ به رهبری کشور آمریکا که به تنهایی یک چهارم کل انرژی مصرفی جهان را مصرف می کند نیز ناشی از این مساله باشد.

یکی از وظایف این آژانس تهیه و تدوین برنامه های ذخیره سازی انرژی برای کشورهای عضو بود که در چهار چوب موارد ذیل ارایه می شود.

کاهش شدت انرژی

جایگزینی سوخت مقرون به صرفه

کاهش انرژی بری محصولات مصرف کننده ی انرژی

در علم اقتصاد مشخص شده است که یک ارتباط مستقیم بین مصرف انرژی سرانه با تولید نا خالص سرانه و رشد اقتصادی و رفاه و استاندارد زندگی وجود دارد.

نسبت تغیرات مصرف انرژی GPD (تولید ناخالصی ملی )

۱۹۸۵- ۱۹۹۵

متوسط رشد GPD متوسط رشد انرژی

آمریکا ۲٫۳ ۱٫۰۸

آلمان ۳٫۵ ۰٫۷-

چین ۹٫۹ ۴٫۳

ترکیه ۲٫۹ ۲٫۸

مصر ۴٫۸ ۲٫۵

ایران ۱٫۲ ۴٫۷

در جدول فوق نسبت تغیرات مصرف انرژی به تغیرات تولید ناخالص ملی ارایه شده است.با کمی دقت به این جدول به خوبی می توان دریافت که نحوه ی استفادهدیما از انرژی با کشورهای پیشرفته ی صنعتی و حتی کشورهای د رحال توسعه بسیار متفاوت است.فلذا با توجه به محدودیت منابع انرژی از یک سو و اثرات مخرب زیست محیطی ناشی از مصرف بی رویه ی انرزی به صورت یک ضرورت انکار نا پذیر در آمده است.

بر اساس آمارهای موسسه ی آمارهای انرژی در بخش صنعت ۳۰% از انرژی مصرفی به علل بهینه نبودن نوع مصرف به هدر می رود.

و از سوی دیگر صنایع فلزی از نظر انرژی بری پس از صنایع شیمیایی در رتبه ی دوم قرار دارند فلذا لزوم توجه بیشتری به مقوله ی مصرف انرژی در این صنعت احساس می شود.

یکی از بخش هایی که در بخش ریخته گری بیشترین انرژی را مصرف می کند واحد کوره می باشد.که این مقاله پاره از راهکارهای علمی و عملی جهت بهینه سازی مصرف انرژی در واحد ذوب با کوره ی القایی را مورد بحث قرار می دهد.

لازم به ذکر است که این روش ها در شرکت صنعتی شوفاژ کار به کار گرفته می شود و کاهش قابل توجه مصرف انرژی و در نهایت قیمت تمام شده محصول را به دنبال دارد.

در راستای بهینه سازی مصرف انرژی در شرکت صنعتی شوفاز کار کمیته ای تحت عنوان کمیته بهره وری انرژی تشکیل شد که اعضای آن به شرح ذیل بودند:

مدیر کارخانه

مدیر واحد تولید

مدیرواحد تعمیرات و نگهداری

مدیرواحد برق

مدیر واحد برنامه ریزی

ریوس فعالیت های این کمیته عبارت بودند از:

حساس سازی

تعیین مراکز اصلی مصرف انرژی

اندازه گیری مصرف انرژی در واحد های مختلف

ایجاد انگیزه برای صرفه جویی

هدف گذاری و اولویت بندی اهداف

آموزش پرسنل درخصوص راهکارهای بهینه سازی

اطلاع رسانی و گزارش دهی موفقیت ها

جلب نظر مدیریت ارشد برای سرمایه گذاری

Monitoring & Taregting

اولین گام از حرکت کمیته بهره وری انرژی به سوی بهینه سازی مصرف ،اجرای یک متولوژی سیستماتیکی تحت عنوان نطارت و هدف گذاری می باشد.که به کمک این فاز می توان به اهداف زیر رست یافت:

بررسی میزان مصرف انرژی نسبت به گذشته

اثرات فصول سال بر آن

پیش بینی مصرف انرژی د رآینده با توجه به تغیرات حاصله

شناسایی دقیق تلفات انرژی

مقایسه با سایر صنایع مشابه

برسی روند تغیرات در گذشته

برنامه ریزی و هدف گذاری

بیشتر بخوانید

تحقیق درباره تأثير مسلح‌كردن با ميله‌هاي فولادي كوتاه استخواني شكل (BSS) را در بهبود ويژگي‌هاي مكانيكي بتون ۳۱ ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: ۴۷

 

توضيح:

در ترجمه متن پيوست موارد ذيل قابل ذكر است:

در برخي موارد به منظور رساتر نمودن مفهوم جمله و ضمن رعايت امانتداري در اصل متن برخي توضيحات داخل پرانتز آورده شده و در پايان كلمه مترجم با حرف م گذاشته شده- اين موارد جزء اصل متن نيست و مي‌توانيد در بازنويسي آنها از حذف يا از آنها استفاده كنيد.

توضيحات و تصاوير و نمودارهاي با مداد روي اصل متن انجام شده است.

در ابتداي متن(Steelwires ) ميله‌هاي فولادي و از اواسط متن مفتول‌هاي فولادي استفاده شده كه به نظر صحيح‌تر مي‌آيد.

در سراسر متن اصطلاح Bone Shaped Short به صورت BSS و Conventional Straight Short به صورت CSS آمده كه در ترجمه هم به همين صورت استفاده شده

استحكام و دوام بتون مسلح شده با ميله‌هاي فولادي استخواني شكل (Bone- Shopad)

خلاصه مطالب

در اين تحقيق و مطالعه ما از طريق آزمايش تأثير مسلح‌كردن با ميله‌هاي فولادي كوتاه استخواني شكل (BSS) را در بهبود ويژگي‌هاي مكانيكي بتون مورد ارزيابي قرار داده‌ايم.

نتايج تست‌هاي خمشي چهار قطعه‌‌اي آشكار ساخت كه كاربرد ميله‌هاي فولادي BSS در مسلح نمودن بتون آنرا مستحكم‌تر، بادوام‌تر، و مقاومت‌تر در برابر ترك خوردن، نسبت به بتون‌هاي مسلح معمولي كه در آنها از ميله‌هاي فولادي كوتاه و صاف(CSS ) استفاده گرديده مي‌باشد.

ميله‌هاي فولادي (BSS) باعث تقويت بيشتر بتون در برابر ترك خوردن از طريق هدايت اين لوله‌ها( در بتون) و قفل‌شدن مكانيكي آنها در ناحيه بين انتهاي كروي شكل و پهن شده و بافت ترد و شكننده بتن مي‌گردد.

در نمونه‌هاي بتن مسلح شده با (BSS) قبل از فورپاشي نهايي ترك‌هاي طولي متعددي ايجاد گرديد در حاليكه نمونه‌هاي بتون مسلح شده با (CSS ) و يا غيرمسلح، ترك خوردن در ناحيه مركزي شروع و تا فروپاشي كامل نمونه گسترش يافت. ميله‌هاي فولادي (BSS) بصورت پلي در ناحيه ترك عمل نموده و در نهايت تغيير شكل( دفرمه‌شدن) و فروپاشي نهايي اتفاق مي‌افتد.

همچنين تركهاي ثانويه ايجاد شده در بافت قالب بتوني به صورت خطوطي از ناحيه مركزي انتشار مي‌يابد كه باعث استحكام و دوام اين ساختار مي‌گردد. در حاليكه در مورد نمونه‌هايي كه از (CSS) استفاده شده بود ميله‌ها براحتي از بافت قالب( بتوني) بدون دفرمه‌شدن( تغيير شكل اساسي) خود ميله‌ها و بتون اطراف ميله‌ها، از بافت اصلي خارج گرديدند.

بیشتر بخوانید